Eine Reise durch Hiroshima auf der Suche nach der Seele einer Stadt

Hiroshima erhob sich vor Jahrzehnten aus apokalyptischen Ruinen, trotzte allen Widrigkeiten und brachte Mazda hervor. Wir sind in seinem Lieblingsmodell, einem MX-5, durch die Stadt gefahren.

Nach zwei Meilen Tunnel feuert der Hiroshima Expressway 4 einen kleinen roten Mazda über den dicht bewaldeten Hügel. In einem Moment ist es schwach beleuchteter Beton über uns; das nächste, ein erhöhtes Brückendeck mit Blick auf die gesamte Westflanke der Stadt. Es ist eine erkennbare Stadt – groß genug, um Nuancen aufzunehmen, aber klein genug, um sie zu verstehen. Es ist, als würde man einen alten Freund nach Jahren der Trennung wiedersehen.

Diese Geschichte erschien ursprünglich in Band 17 von Road & Track.

Hiroshima gehört gemessen an der Bevölkerungszahl nicht zu den zehn größten Städten Japans. Tokio ist New York, Osaka ist Chicago und Hiroshima ist Portland, Oregon, mit Kei-Autos. Touristen, die vier Stunden mit dem Hochgeschwindigkeitszug von Tokio aus anreisen, um die Atombomben-Gedenkkuppel zu besichtigen und durch den Peace Memorial Park zu laufen, werden oft von der geringen Größe und dem langsamen Tempo der Stadt überrascht.

Durch die Stadt und durch sie zu fahren – wie ich es in diesem kleinen roten Mazda MX-5 tue – bedeutet, Hiroshimas Seele zu verstehen. Im Süden ist das Seto-Binnenmeer eine Inselgruppe, auf der anderen Seite wird Hiroshima von Bergen umschlossen. In dieser Hinsicht ähnelt es Santa Barbara, Kalifornien, das seinen Breitengrad teilt. Straßen bedecken die Hügel wie ein Fischernetz. Sie sausen durch die Schluchten oder schlängeln sich in Serpentinen die Hänge hinauf – Asphaltglück durch die Wildnis, nur wenige Minuten vom Herzen der Stadt entfernt.

Als ich am Sonntagmorgen ankomme, In der Garage von Tomohiro Aono hat sich bereits eine Menschenmenge versammelt. Versteckt in einem Tal in der Nähe des langsam fließenden Flusses Ōta beherbergt die Garage sechs Autos und andere Erinnerungsstücke an Aonos Reisen. Der Name auf dem Briefkasten lautet „Car Maniac TA“.

Im Laufe der Jahre, in denen ich ihn kenne, besaß Aono einen Jaguar XJ220 LM, einen Lamborghini Murciélago R-GT und einen Ferrari 550 Maranello in Tourenwagenausführung. Nominell handelte es sich um Rennwagen, die alle Straßenkennzeichen trugen. So auch der Lola T70, den er vor Jahren besaß. Heute summt der Motor eines orangefarbenen Vector M12 mit zähneklappernder Lautstärke, während das Auto rückwärts fährt, um sich einem von Koenig getunten Ferrari 512BB und dem ersten Gumpert Apollo anzuschließen.

Ein Paar Lamborghini Huracán STOs, ein Ferrari F8 Tributo und mehrere andere Exoten begleiten dieses ungewöhnliche Trio. Die Besitzer unterhalten sich fröhlich als langjährige Freunde und stellen einige neue Bekanntschaften vor. Es ist eine typische Clubfahrtveranstaltung.

Die Supersportwagen-Kultur hat in Japan eine lange Tradition, und in Tokio strömen sonntagmorgens seltene Maschinen auf den Daikoku-Parkplatz. So ist es in Hiroshima nicht. Versammlungen sind hier weniger öffentlich und Supersportwagen-Besitzer stehen nicht herum. Sie schieben die Maschinen durch die Landschaft.

Rund um Hiroshima gibt es zwei Arten von Straßen: die schmalen Landstraßen, die britische Landstraßen mit kalifornischen Canyon-Routen verbinden, und die Mautstraßen, vierspurige Routen, die sich durch die Berge schlängeln und auf Hochstraßen hoch über die Täler führen.

Als ich einmal einen Lamborghini-Mechaniker in Hiroshima besuchte, stieß ich auf einen Countach aus der 25th Anniversary Edition, der mehr als 140.000 Meilen auf dem Tacho hatte. Wer schlägt einen temperamentvollen Exoten aus? Ein nicht untypischer Hiroshima-Supersportwagenbesitzer, das ist wer.

Einer Gruppe Supersportwagen in einen der langen Straßentunnel zu folgen, ist, als stünde man bei einem Live-Rockkonzert dicht vor den Lautsprechern. Die Wut der Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder hallt von den harten Oberflächen wider, eine donnernde Kakophonie aus Geräuschen und Vibrationen, die man in den Augen spürt.

Das Rudel bewegt sich langsam genug für ein paar rollende Fotos, aber schnell kommt Langeweile auf, und die Autos flackern in Zweier- und Dreiergruppen Richtung Horizont. Später werde ich zufällig auf einen Maserati und einen Aventador stoßen, die im schwindenden Nachmittagslicht miteinander spielen, mit vergangener Kürze vorbeiflitzen und immer noch hörbar sind, nachdem sie schon lange außer Sichtweite sind.

Am Umkehrpunkt nimmt die Fotoeskorte jedoch ein deutlich langsameres Tempo an. Die meisten Autos in Japan verfügen über elektronische Mautlesegeräte. Beim MX-5, den ich fahre, ist dies jedoch nicht der Fall, weshalb bei jeder Mautstelle hektisch nach Münzen und Papiertickets gegriffen wird, um die Schranke hochzuheben, bevor die Supersportwagen davonschlüpfen. Ich verpasse ein Ticket, und der Automat lässt seine Verwirrung aufblitzen und stellt auf aufgezeichnetem Japanisch Forderungen. Glücklicherweise kommt bald der Fahrer eines grünen MG, um zu helfen.

Der MG, ein charmant anachronistischer TF von 1953, wird von einem jungen japanischen Ingenieur namens Akinari Sato gefahren. Er trägt einen eleganten Fedora und quastenbesetzte Slipper und betätigt eifrig das Getriebe des winzigen britischen Roadsters, während das Auto kleine blaue Rauchwolken ausstößt, während es über die Autobahn rast. (Später stellt sich heraus, dass Sato den Rundenrekord in einem Markenpokal auf einer örtlichen Rennstrecke hält.) Ich werde zu einer der vielen Raststätten entlang des japanischen Autobahnnetzes zurückgeführt, um zu Aono in seinem Koenig 512BB zurückzukehren, und dann zu uns Gehen Sie zurück in die Garage, um einen Kaffee zu trinken.

Das Mittagessen ist eine Spezialität in einem kleinen Restaurant in der Nähe. Obwohl es abseits der Touristenpfade liegt, ist es voll, und ich setze mich an eine heiße Grillplatte, wo der fröhlich rotgesichtige Wirt mit Stahl und Gewürzen fünf Portionen Okonomiyaki zubereitet. Ein herzhaft gefüllter Pfannkuchen, Okonomiyaki nach Hiroshima-Art, hoch gestapelt mit Kohl, Bonitofisch, Schweinebauch und Nudeln, garniert mit einem Spiegelei.

Hiroshima hat ein Drei-Sterne-Michelin-Restaurant, aber mehr als 2000 Okonomiyaki-Lokale. Wie bei den Supersportwagen liegt die Freude im Erleben des Lebens.

Zu Beginn der Achtzigerjahre Nach langer interner Lobbyarbeit gab Mazda-Vorsitzender Kenichi Yamamoto grünes Licht für die Entwicklung des späteren Miata MX-5. Der Köder war eine geliehene Triumph Spitfire, während der Angelhaken der lange Weg von Hiroshima auf einer Geschäftsreise nach Tokio war. Yamamoto, ein pragmatischer Ingenieur, der sich vom Fließband hochgearbeitet hatte, war sofort überwältigt.

Kein Wunder, denn abseits der mautpflichtigen Autobahnen ist die Landschaft von Hiroshima ein Spielplatz für Autofahrer. Hier verehrt ein purpurroter MX-5 der vierten Generation in den Kurven seine Roadster-Vorfahren, darunter auch die britischen Sportwagen von dieser anderen fernen Insel. Der japanische 1,5-Liter-Vierzylindermotor des MX-5 ist mit seinem Hubraum ein Gegenstück zum MG TF von Sato und wahrscheinlich auch zum geliehenen Spitfire.

Nur Ingenieure, die auf Straßen wie denen rund um Hiroshima aufgewachsen sind, konnten die wesentlichen Vorzüge des MX-5 herausarbeiten, der von englischen Sportwagen inspiriert und von Kaliforniern entworfen wurde. Der Verkehr dort besteht aus Liliputanern und gelegentlichen Lieferwagen. Aber darin verstreut ist eine Mischung aus Winzigem und Wildem: ein Mittelmotor-Honda S660, ein schickes Renault Megane RS-Fließheck, ein modifizierter Daihatsu Copen mit einem komisch riesigen, vorn montierten Ladeluftkühler, der Luft aus seinem Abblasventil sprudelt. Der MX-5 flitzt an ihnen vorbei, immer weiter, bis wir die Sackgasse der Straße an der Sandankyo-Schlucht erreichen. Hier ist eine beliebte kurze Wanderung vorbei an einer Reihe von Wasserfällen, die in der Nebensaison leer und still sind.

Ich kehre in einer ziellosen Schleife durch alles zurück, was auf dem GPS besonders windig aussah, und komme in eine kleine Stadt am Zusammenfluss der Flüsse Tsutsuga und Ōta. Gleich am Stadtrand befindet sich ein kleiner Sakura-Park, ein Hain aus Kirsch- und Pflaumenbäumen, in dem Familien auf Decken unter den blütenreichen Zweigen picknicken.

Diese jährliche Frühlingstradition wird Hanami oder Blumenbetrachtung genannt. Eine warme Brise lässt Blütenblätter in einem Schneesturm über den geparkten MX-5 fallen. Ein vertrauter, pulsierender Schlag durchbricht die Stille, und als ich aufblicke, sehe ich einen RX-7 durch den Park fahren, dessen Fahrer nach einem Ort zum Fotografieren sucht.

Mazda-Gründer Jujiro Matsuda war der zwölfte Sohn eines armen Fischers, der starb, als der Junge gerade drei Jahre alt war. Mit 13 Jahren ging Matsuda nach Osaka, um eine Schmiedelehre zu machen. Mit 50 Jahren baute er eine ausgebrannte Korkfabrik zu einer Metall- und LKW-Fabrik um. Im August 1945, im Alter von 70 Jahren, wurde sein Auto durch die Explosion der Atombombe von der Straße geschleudert, die Hiroshima weitgehend zerstörte und das Ende des Zweiten Weltkriegs beschleunigte. Innerhalb von vier Monaten baute Mazda wieder Lastwagen – Lastwagen, die Teil des Wiederaufbaus Japans waren.

Das Museum von Mazda, das sich in der Fabrik in Matsudas Heimatstadt Mukainada befindet, präsentiert die Geschichte des Unternehmens anhand einer gut kuratierten Auswahl an Fahrzeugen. Wie viele Automobilmuseen handelt es sich um eine dreidimensionale Hochglanzbroschüre der Vergangenheit. Eine Ausnahme bilden die Motorsport-Exponate mit Maschinen, die von vergangenen Rennen zurückgeblieben sind.

Der Höhepunkt davon ist der 787B Le Mans-Prototyp, der 1991 das 24-Stunden-Rennen gewann. Das sollte nicht der Fall sein. Die beiden Teilnehmer von Mazda im Jahr 1991 qualifizierten sich für den 12. und 17. Platz und hätten die Teilnehmer von Mercedes, Jaguar und Peugeot nie einholen dürfen. Aber mit hartnäckiger Entschlossenheit setzte sich die Nr. 55 787B durch und beendete das Rennen mit einem Vorsprung von zwei Runden auf den Sieg.

Der Vier-Rotor-Schrei der 787B ist unauslöschlich, ein satanischer Zahnarztbohrer, der als eine der lautesten Rennmaschinen aller Zeiten jammerte. Tatsächlich trägt das Auto jedoch eine subtilere Botschaft, zum Beispiel durch einen Aufkleber auf der Motorabdeckung mit der Aufschrift „Wir werden niemals aufgeben.“ Das Jahr 1991 war Mazdas 13. Versuch, in Le Mans anzutreten, mit geringen Chancen auf einen Sieg. Der Außenseiter tauchte trotzdem auf und holte sich den Pokal.

Auf dem Parkplatz der Mazda-Zentrale drehe ich den Zündschlüssel und der 13B-Motor mit Doppelrotor-Turboaufladung eines RX-7 der dritten Generation erwacht surrend zum Leben. Dieses Auto wurde im selben Jahr wie der Sieg in Le Mans vorgestellt und ist Mazdas bahnbrechender Versuch, in puncto Straßenleistung mit Porsche mithalten zu können.

Bei diesem Exemplar handelt es sich nicht um ein Museumsstück, sondern um ein Forschungs- und Entwicklungsmodell, das gelegentlich an neue Ingenieure ausgeliehen wird, um das Erbe von Mazda direkt zu erleben. Der Motor verbindet Turbinenlaufruhe mit einem Doppelturbolader-Boost, während er den RX-7 in Richtung Hiroshimas geschäftiges Vergnügungsviertel katapultiert.

Während ich das Auto zum Fotografieren hier und da auf schmalen Gassen parke, beobachte ich, wie sowohl junge als auch alte Japaner den RX-7 mit bewundernden Blicken erkennen. Selbst nach zwei Jahrzehnten Produktionsende ist es ein Heldenauto; Sein Design und seine Technologie unterscheiden sich grundlegend von allem, was Toyota oder Nissan baut. Andere Hersteller verzichteten zunächst frustriert auf den Wankelmotor. Mazda hat es zu einem Gewinner gemacht.

Es ist die Art von Auto, die aus einer Stadt mit dem kommt, was die Leute als „Herausforderergeist“ bezeichnen. Wiederaufbau aus der Asche. Wir kämpfen gegen die großen Chancen. Eine Tradition, niemals aufzugeben.

Der Weg der Götter.

Am letzten Tag, als sich Regenwolken am Horizont bildeten, raste ich mit dem MX-5 eine weitere leere Bergstraße hinunter. Im Hochland zwängte sich der Asphalt zwischen Regenrinne und unnachgiebigem Beton, dann stieg er über den Pass und bot einen Blick auf die Stadt und das Seto-Binnenmeer darunter. Auf dem Rückweg bildete die Straße eine perfekte Schleife, um an Höhe zu verlieren.

Unterwegs kam ich an mehreren kleinen Straßenschreinen vorbei, wie sie überall in der Präfektur Hiroshima verstreut sind. Die Stadt ist berühmt für das schwimmende Torii-Tor von Itsukushima und die zahmen Hirsche der Insel Miyajima, aber sowohl in der Stadt als auch auf dem Land sind diese Schreine übersät, die den örtlichen Geistern huldigen. Mazda hat einen auf dem Firmengelände.

Ich parke zufällig um eins. Der Motor des MX-5 klingelt, während er abkühlt, und ich gehe unter einem hohen Blätterdach japanischer Ahornbäume hindurch, Steinlaternen markieren den Weg. Der Schrein Hayatani ist heute Abend völlig verlassen. Es ist über 1000 Jahre alt, vor Ort bekannt für seine Segnungen für die Verkehrssicherheit und gilt als Sitz des Schutzgeistes der nahegelegenen Schnellstraße. Der Ort ist kühl, ruhig und penibel sauber; Das einzige Geräusch ist das sanfte Rauschen der Blätter.

Im schwindenden Licht kehre ich zum Auto zurück und reite in den stadteinwärts fließenden Verkehr ein. Für den nächsten Morgen steht eine frühe Abfahrt des Zuges auf dem Programm. Während in Hiroshimas unzähligen Convenience-Stores die Leuchtreklamen aufleuchten, murmle ich einen stummen Abschied von einem widerstandsfähigen und erfolgreichen alten Freund.

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