Porche Cayenne Bremsen

Sie haben Ihre Eisenrotoren, Ihre Kohlenstoffkeramikrotoren und jetzt diese: mit Wolframcarbid beschichtete Rotoren, die einige der Vorteile beider bieten.

Technische Daten des Cayenne Turbo: Motor:4,0-Liter-Twin-Turbo-V8, 541 PS und 568 lb-ft Drehmoment /Übertragung:Achtgang-Automatik /Höchstgeschwindigkeit:177 Meilen pro Stunde/Bodenfreiheit:9,6 Zoll (Luftfederung, hohes Niveau) /0-60:3,7 Sekunden /Abschleppbewertung:7.700 Pfund /Grundpreis:126.500 $

Die weißen Bremssättel sind ein echter Hingucker.

Das neue Surface Coated Brake-System von Porsche verwendet weiße Bremssättel, eine Anspielung auf die Tatsache, dass die hochglanzpolierten, mit Wolframkarbid beschichteten Rotoren den Bremsstaub drastisch reduzieren. Normalerweise gibt es einen Kompromiss zwischen der Leistung der Bremsbeläge und dem Bremsstaub (Hochleistungsbeläge neigen dazu, mehr Schmutz auf den Rädern zu erzeugen), aber das ist nicht der einzige Grund, warum Porsche sich die Mühe macht, die Bremsscheiben mit Hochgeschwindigkeits-Sauerstoffkraftstoff zu beaufschlagen, ein Prozess, der nach einem äußerst schwierigen Vorgang aussieht -seitiger Lichtschwertkampf.

PSCBs bieten einige andere Vorteile, was wichtig ist, da sie beim Cayenne S eine Option für 3.490 $ sind, beim Cayenne Turbo jedoch serienmäßig sind.

Auf der Rennstrecke oder bei harter Fahrt – da es sich um Cayennes handelt, könnte auch das Anhängerfahren relevant sein – wird es bei einem System mit Eisenrotoren zu einem gewissen Bremsschwund kommen, wenn sich die Rotoren erwärmen. Während der Tests führte Porsche brutale Hochgeschwindigkeitsstopps durch, die sowohl Eisenrotoren als auch oberflächenbeschichtete Rotoren auf fast 1.200 Grad Fahrenheit brachten.

Im Verlauf von 13 Stopps maßen sie die Änderung der Pedalkraft, die zum Herunterfahren des Fahrzeugs erforderlich war, und während beide Systeme einen stärkeren Druck auf das Pedal erforderten, kam es bei den PSCB-Rotoren nur halb so stark zum Fading wie bei den Eisenbremsen. Interessante Tatsache: Bei der Vickers-Härteprüfung hat Eisen einen Wert von etwa 30 bis 80 HV. Wolframcarbid liegt über 1.000 HV und ist daher für Bohrer so beliebt.

Das fehlende Fading des PSCB ist auf das einzigartige Zusammenspiel zwischen den glasglatten Rotoren und den speziell entwickelten Bremsbelägen zurückzuführen. Da die Rotoren so glatt sind, bringen die Beläge effektiv mehr Oberfläche auf den Rotor als bei einer Eisenscheibe. Und bei hohem Bremsdruck graben sich die Beläge wie ein mikroskopisch kleiner Klettverschluss in die Bremsscheibenoberfläche ein – wodurch die Bremsscheibe abgenutzt wird und etwas Staub entsteht, aber auch eine enorme Bremskraft entsteht.

Je nachdem, wie Sie fahren, erzeugt PSCB laut Porsche 90 Prozent weniger Bremsstaub und Ihre Rotoren sollten 30 Prozent länger halten. Und so teuer sie auch ist, die PSCB-Option kostet immer noch etwa ein Drittel der Kosten des Kohlenstoff-Keramik-Aufbaus. Wie bei den Carbonbremsen erhalten Sie 10-Kolben-Bremssättel vorne und 4-Kolben-Bremssättel hinten. Auch die Carbonbremsen gefallen mir: Kein Rost an den Bremsscheiben – nie.

Warum also nicht einfach die gesamte Scheibe aus Wolframcarbid herstellen? Nun, weil diese Rotoren Kohlenstoffkeramik erschwinglich aussehen lassen würden. Stattdessen entwickelte Porsche ein dreistufiges Verfahren, um eine 100 Mikrometer dicke Schicht Wolframkarbid auf eine Eisenscheibe aufzutragen. Der Kern des Rotors wird thermisch behandelt und mit einem Laser aufgeraut, um die Verbindung mit der galvanisch aufgebrachten Zwischenschicht zu fördern – stellen Sie sich das so vor, als würden Sie eine Grundierung auftragen, bevor Sie eine Wand streichen.

Dann kommt das Hauptereignis, der Hochgeschwindigkeits-Sauerstoff-Brennstoff-Sprühprozess, bei dem Wolframcarbid-Partikel mit Überschallgeschwindigkeit auf die Scheibe geschossen werden. Und ja, das sieht genauso cool aus, wie man es erwarten würde. Das Hochglanzfinish erreicht man nach etwa 4.000 Meilen Fahrt, da der Prozess davon abhängt, dass die Bremsbeläge die Rotoren polieren.

Während das PSCB-System auf der Rennstrecke sicherlich heldenhaft ist, würde ich die weniger eingefleischten Porsche-Fans da draußen warnen, eine Fahrt zu machen, bevor sie diese spezielle Option ankreuzen. Das liegt daran, dass die oberflächenbeschichteten Bremsen mit ihren riesigen Bremssätteln und supergriffigen Belägen fast das Gefühl haben, mehr Bremskraft zu liefern, als Sie im normalen Fahrbetrieb nutzen können. In der Stadt lernt man, das Bremspedal vorsichtig zu betätigen, damit nicht alle losen Gegenstände im Auto schnell in Richtung Windschutzscheibe und Fußraum gelangen. Man gewöhnt sich daran, das Pedal anders zu modulieren als in einem Auto mit Eisen- oder sogar Carbon-Keramik-Rotoren.

Derzeit ist PSCB nur für den Cayenne verfügbar. Abhängig davon, wie das System angenommen wird, finden möglicherweise glänzende Wolframrotoren an anderer Stelle im Sortiment ihren Weg. Ich wette, ein 911 würde mit weißen Bremssätteln gut aussehen.

Ezra Dyer ist leitender Redakteur und Kolumnist bei Car and Driver. Er lebt jetzt in North Carolina, weiß aber noch, wie man rechts abbiegt. Er besitzt einen 2009er GEM e4 und fuhr einmal 206 Meilen pro Stunde. Diese Tatsachen schließen sich gegenseitig aus.

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