MXA-RENNTEST: DER ECHTE TEST DER 2020 KTM 450SXF

F: IST ZUERST DIE KTM 450SXF 2020 BESSER ALS DIE 450SXF 2019?

A: Ja, aber es sollte beachtet werden, dass wir das 2020er Serien-450SXF mit dem 2019er Serienrad vergleichen. Die 2019-1/2 KTM 450SXF Factory Edition berücksichtigen wir in diesem Vergleich nicht, da es sich im Grunde genommen um eine 2020 450SXF handelt (und wir wissen, dass das 2020er Serienmodell eine verbesserte Version der Factory Edition ist). Ja, die 2020 KTM 450SXF ist besser als die 2019 KTM 450SXF, und hier finden Sie eine vollständige Liste der Gründe dafür – und in einigen Fällen auch warum nicht.Dies ist die Maschine, die Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki in Bezug auf Leistungsentfaltung, Gewicht, Bremsen und Kupplung anstrebenAntriebs- und Motorentechnik.

F: WIE LÄUFT DIE 2020 KTM 450SXF AUF DEM DYNO?

A: Es gab keine Stelle auf der Prüfstandskurve der KTM 450SXF 2020, an der sie den Motor von 2019 nicht geschlagen hätte. Bei jeder Drehzahleinstellung übertrifft es ihn nur um etwa ein oder zwei Pferde, aber verteilt auf 11.400 U/min wird dieses eine Pferd vergrößert. Es ist wichtig anzumerken, dass KTM seine Motorenphilosophie im Vergleich zu vor einigen Jahren geändert hat. Früher baute KTM 450SXFs mit 60 PS, aber KTM erkannte, dass es wichtiger ist, wo die Leistung ist, als wie viel sie hat. Die 2020 KTM 450SXF verfügt über das breiteste Leistungsspektrum, mit der höchsten Leistung im mittleren Bereich (6500 U/min bis 9300 U/min) aller 2020 450er. Die Spitzenleistung beträgt 58,32 Pferde bei 8800 U/min. Im direkten Vergleich mit dem 2020 Husqvarna FC450 ist die KTM ein eher auf Profis ausgerichtetes Motorrad. Es hat eine steifere Federung.

F: HAT KTM DIE KARTENPROBLEME BEHOBEN, ÜBER DIE MXA SICH IM LETZTEN JAHR BESCHLAGEN HAT?

A: Letztes Jahr war das MXA-Testteam Teil einer von Österreich durchgeführten Kartentestsitzung, die begann, als wir darauf bestanden, dass Jamie Ellis von Twisted Development eine schärfere und reaktionsfähigere Karte hatte als Karte 1 oder Karte 2 in der serienmäßigen 2019 KTM 450SXF. Das amerikanische KTM-Testteam bekundete Interesse daran, eine schärfere und reaktionsfähigere Karte zu entwickeln. KTM Austria war bereit zuzuhören und schickte tatsächlich ein Team von Ingenieuren nach Südkalifornien, um Karten mit ausgewählten Gruppen amerikanischer Testfahrer, einschließlich der MXA-Wrackcrew, zu testen. Nach dem Test bestanden alle fünf Testfahrer darauf, dass es eine Karte gab, die deutlich besser war als die vorhandenen KTM-Karten.

Die Testfahrer waren überzeugt, die Österreicher jedoch nicht. Die Mattighofener Ingenieure behaupteten, dass die sogenannte „amerikanische Karte“ für europäische Fahrer zu aggressiv sei und sie sie nicht in das Motorrad integrieren könnten. Sie räumten jedoch ein, dass sie die Karte, die sie derzeit hatten, als Karte 1 behalten und möglicherweise die amerikanische Karte als Karte 2 (normalerweise als „aggressive“ Karte bezeichnet) verwenden würden. MXA war mit diesem Kompromiss zufrieden, weil es uns egal war, welchen Knopf wir drückten, solange wir eine schnellere und reaktionsfähigere Karte bekamen, insbesondere von niedrig bis mittel; Dies geschah jedoch nicht so. Stattdessen ist Karte 2 auf der 2020 KTM eine abgeschwächte Version der amerikanischen Karte. Es macht zwar einen erheblichen Unterschied zur Standardkarte von 2019, aber wir hätten immer noch lieber die „amerikanische Karte“ in der ECU von 2020. In Kombination mit einigen anderen Motormodifikationen für 2020 stellt dies jedoch eine Verbesserung dar.

MXA schlägt vor, dass Sie, wenn Sie mehr Leistung wünschen, Ihre Blackbox an Twisted Development senden und diese ihre Karte anstelle der Milquetoast-Karte 2 einsetzen lassen sollten, bei der die KTM-Ingenieure einen Kompromiss eingegangen sind. Sie erreichen Twisted Development unter www.td-racing.com oder telefonisch unter (951) 698-7222.

F: Hat KTM irgendwelche Tricks im 2020-Motor, von denen niemand weiß?

A: Ja. Es gibt zwei elektronische Zaubertricks, die nicht neu sind, aber nur wenige Leute haben ihnen Beachtung geschenkt, als sie beim Modell 2019 eingeführt wurden.

(1) IG-ACC ist eine elektronische Kartenfunktion, die den Zündzeitpunkt über das Maß hinaus vorverlegt, das bei normaler Fahrt jemals möglich wäre. IG-ACC tritt nur in Kraft, wenn der Gashebel von geschlossen auf offen geht. Indem Sie den Zündzeitpunkt jedes Mal vorverlegen, wenn Sie den Gashebel von geschlossen auf offen drehen, erhalten Sie einen zusätzlichen Saftschub.

(2) Die geteilte Einspritzung wurde 2019 in das Kraftstoffeinspritzsystem von KTM eingebaut. Sie ähnelt dem Dual-Timing-Einspritzsystem von Honda aus dem Jahr 2014. Die geteilte Einspritzung teilt den langen Kraftstoffstoß, der aus den Einspritzdüsen spritzt, in zwei Hälften. Der erste kurzzeitige Sprühstrahl kühlt die Rückseite der Einlassventile, sodass der folgende langzeitige Sprühstrahl ein dichteres Luft-/Kraftstoffgemisch zum Einsatz bringt. Dies führt zu mehr nutzbarer Leistung im mittleren Bereich.

F: Warum hat KTM eine belüftete Airbox-Abdeckung herausgebracht?

A: Betrachten Sie die belüftete KTM-Airbox-Abdeckung 2020 als einen Sieg für Hinterhofingenieure, Schattenbaum-Tuner und erfinderische lokale Rennfahrer auf der ganzen Welt. Im Laufe der Jahre ließen die MXA-Testfahrer die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von KTM mit der serienmäßigen Airbox-Abdeckung und ohne Airbox-Abdeckung fahren, um zu beweisen, wie restriktiv ihre Airbox war. Das Öffnen der 2019 KTM 450SXF-Airbox mit einem Bohrer führte zu einer spürbaren Verbesserung der Gasannahme und der Beschleunigungsrate im mittleren Bereich. Die amerikanische Testabteilung von KTM kämpfte mit den österreichischen Ingenieuren darum, Entlüftungslöcher in die serienmäßige Airbox-Abdeckung des Modelljahrs 2020 einzubauen. Es war ein Kinderspiel. Für 2020 wird jeder KTM-Viertaktmotor mit zwei Airbox-Abdeckungen geliefert, der alten Allwetterabdeckung und der neuen belüfteten.

Wir wissen, dass die belüftete Airbox auf der Rennstrecke funktioniert und auffälliger ist, als die Prüfstandswerte vermuten lassen; Um KTM jedoch davon zu überzeugen, dass es funktioniert, mussten wir es auf dem Prüfstand beweisen. Bei 9000 U/min waren es 0,25 PS mehr. Bei 10.000 U/min war es 1 PS besser. Bei 11.000 U/min waren es 1,1 PS mehr, in der Spitze sogar 1 PS mehr. Das Drehmoment stieg auf der ganzen Linie um 0,5 Pfund-Fuß. Der Unterschied besteht jedoch darin, wie sich die Kraft anfühlt. Mit der belüfteten Airbox ist es spürbar besser.

F: HABEN WIR DEM HINTEREN KETTENRAD EINEN ZAHN HINZUGEFÜGT?

A: Nein, das haben wir nicht, aber KTM schon. Auf der Suche nach einer reaktionsschnelleren Beschleunigung und einem schnelleren Drehzahlbereich im unteren bis mittleren Leistungsbereich ist die 2020 KTM 450SXF vom serienmäßigen 48-Zähne-Ritzel des letzten Jahres auf ein größeres 49-Zahn-Ritzel umgestiegen. Dies ist ein gängiger Mod für Rennfahrer, die die Leistung im unteren Drehzahlbereich steigern und die Verwendung des dritten Gangs in vielen der vorherigen Situationen im zweiten Gang erleichtern möchten.

F: WAS SIND DIE MECHANISCHEN ÄNDERUNGEN AM 450SXF-MOTOR?

A:Von außen sieht der 2020er-Motor im Vergleich zum 2019er-Motor unverändert aus, im Inneren gibt es jedoch drei wichtige Änderungen.

Erste Das von Pankl hergestellte Pleuel hat seine bisher beschichtete obere Stangenbuchse durch eine originalgetreue Bronzebuchse ersetzt (es handelt sich nicht um Messing, da Messing weicher ist und sich leichter verformt). Bronzebuchsen ersetzen seit Jahrzehnten nadelgelagerte Top-End-Stangenlager in Motorsportmotoren, da sie unglaublich langlebig sind und langsam und nicht sofort wie Nadellager ausfallen. KTM ist vor einigen Jahren auf Buchsen anstelle von Lagern an beiden Enden der Pleuelstange umgestiegen, aber die Bronze ist ein Fortschritt.

Zweite Die Architektur (Topologie) des Kipphebels der KTM 450SXF wurde neu gestaltet, um die Trägheit an den Einlass- und Auslassventilen zu reduzieren. Dabei geht es nicht einfach nur darum, Material auf den Kipphebeln zu bewegen, sondern darum, maximale Steifigkeit zu finden und diese mit minimalem Gewicht und verringerten polaren Trägheitsmomenten zu kombinieren.

Dritte Der Kolben hat eine Reihe von Veränderungen erfahren, angefangen bei der kastenförmigen Verstärkung unter der Kolbenkuppel bis hin zu einer CNC-gefrästen und hartanodisierten Ringnut; Der bedeutendste Kolben-Mod für 2020 war jedoch der Nocken des CP-Kolbens.

F: Was ist Camming und warum sollte es mich interessieren?

A: Wie Sie wissen, hat die Oberseite des Kolbens, nahe dem Boden, einen kleineren Durchmesser als die Unterseite des Kolbens, nahe dem Schaft. Ohne dieses konische Profil würde der Kolben in der Zylinderbohrung klemmen. Wenn Sie einen Kolben über einen Tisch rollen, werden Sie beobachten, dass sich der Kolben in einer Buckel-Buckel-Buckel-Bewegung hebt und senkt, die an eine Nockenwelle erinnert, weshalb seine Form „Nocken“ genannt wird. Durch die ovale Form kann sich der Kolben frei mit den seitlichen Schubkräften des Motors bewegen. Die Herausforderung bei der Kolbenkonstruktion besteht darin, das richtige Maß an Nocken zu wählen. Eine zu geringe Ovalität kann dazu führen, dass der Kolben nahe am Ende des Kolbenbolzens die Zylinderwand berührt, während eine zu große Ovalität dazu führen kann, dass der Kolben mit zu großer Kraft gegen die Zylinderwand drückt.

Nach Meinung der KTM-Ingenieure stellte sich heraus, dass der Kolben der letzten Generation zu stark mit Nocken versehen war. Um dies zu beheben, erhält der 2020er Kolben einen speziellen Schliff an den Kolbenrändern, um 0,01 mm der Aluminiumdicke zu entfernen. Das sagt uns, dass sich der vorherige Kolben bei extremen Temperaturen nach außen ausdehnte und durch Schubwirkung gegen die Zylinderwände schleifte. Dadurch, dass ein kleiner Teil der Breite des Kolbenschafts entfernt wurde, musste der Kolben keinen übermäßigen Seitenwandschub ertragen. Dies verringert den Reibungsverlust und erhöht die Haltbarkeit des Kolbens.

F: WIE FUNKTIONIERT DIE KTM 450SXF 2020 NACH ALL DIESEN ÄNDERUNGEN?

A: Lassen Sie uns zunächst die sechs Änderungen am 2020 KTM 450SXF-Motor zusammenfassen. Erstens verfügt es über eine neue Map 2, die von niedrig bis mittel knackiger und reaktionsfreudiger ist. Zweitens verschiebt IG-ACC den Zündzeitpunkt beim Öffnen der Drosselklappe, um die Gasannahme für den Bruchteil einer Sekunde zu verschärfen. Drittens ermöglicht der Doppelstoß der Split-Einspritzung, dass der in die Brennkammer gelangende Kraftstoff einen kühleren, verbrennungsfreundlichen Arbeitsbereich hat. Viertens sorgen die Airbox-Belüftungsöffnungen dafür, dass mehr Frischluft in den Motor gelangt als bei der vorherigen Airbox – und Verbrennungsmotoren sind kaum mehr als Luftpumpen, die Luft einatmen und PS ausstoßen. Fünftens, puh, puh, was Sie wollen, aber das Hinzufügen eines Zahns zum 450SXF-Hinterrad beschleunigt die Beschleunigung – nicht nur aus Kurven heraus, sondern bringt den dritten Gang näher an den Primärgang heran. Sechstens verringert die Befestigung des Nockens am CP-Kolben den Reibungsverlust durch Seitenschub um bis zu 10.000 Mal pro Minute.

Die Vorteile der sechs Motormodifikationen für 2020 bestehen darin, dass die Leistungsentfaltung lebendiger, schneller und weniger schleppend ist. Wir müssen der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von KTM ein großes Lob aussprechen, auch wenn sie uns nicht die Karte gegeben hat, die wir wollten. Sie hörten den amerikanischen Verbrauchern und ihrer eigenen nordamerikanischen KTM-Testabteilung zu und versuchten, die Probleme anzugehen, die KTM-Besitzer störten.

Die chronischen Leistungsbeschwerden konzentrierten sich auf die anfängliche Gasannahme der 2019 KTM 450SXF. Kurz gesagt, es beschleunigte zu langsam. Jeder MXA-Testfahrer wünschte, es wäre am Kurvenausgang stärker, schneller und aggressiver. Die serienmäßige Leistung von 2019 war angenehm, aber kein ernsthafter Rennfahrer möchte ein angenehmes 450-cm³-Viertakt-Motocross-Leistungsband. Sie wollen eine Macht, die durchsetzungsfähig, dynamisch, mutig und frech ist. Eine Rennstrecke ist kein Ort für eine entspannte, entspannte und sanfte Kraftentfaltung.

Allerdings wollen wir auch kein feuerspeiendes Drachenrad; Wir wollen einfach schneller zum Kern des Powerbands kommen. Wir verstehen, dass viele Veteranen die dosierbare, kontrollierte und Crescendo-artige Leistung lieben, für die die KTM berühmt ist, und wir möchten nicht, dass sie diese verlieren. Glücklicherweise ist das nicht der Fall. Die Leistungsentfaltung der 2020 KTM 450SXF ist eine Mischung aus gleichmäßiger Beschleunigung und gleichzeitiger Einhaltung der Drehmomentkurve, gepaart mit überragender Breite. Ein Fahrer, der weniger Geschwindigkeit von unten nach mittel haben möchte, kann einfach auf Karte 1 wechseln, die Gasnocke mit langer Drehung an Ort und Stelle belassen und das hintere Kettenrad wieder auf 48 Zähne einstellen.

F: WIE FUNKTIONIERT DIE KTM 450SXF 2020?

A: Wir glauben, dass das Chassis von KTM das beste Allround-Bike auf der Rennstrecke ist. Es gibt Motorräder, die schärfer einlenken, aber sie zittern stärker, schieben mehr, stehen mitten in der Kurve auf oder geraten am Kurvenausgang ins Wanken. Das KTM-Chassis erfordert den geringsten Lenkeingriff aller 450er. Aber, und beim Handling gibt es immer ein Aber: Im Jahr 2019 wurde der Rahmen in Torsionsrichtung um 10 Prozent und in Längsrichtung etwas steifer gemacht. Diese Erhöhung der Torsionssteifigkeit, die auf die neu gestalteten Zwickel des Steuerrohrs und eine größere Querstrebe zurückzuführen ist, reduzierte das Verdrehen des Vorderteils bei Kurvenfahrten mit hoher Last, was sich positiv auf die Gesamtgenauigkeit auswirkte. Allerdings floss diese Dividende eher auf das Bankkonto der Profi-Fahrer als der langsameren Fahrer.

Die MXA-Testfahrer waren geteilter Meinung über das neue steifere vordere Dreieck, wobei die Pro-Testfahrer der Meinung waren, dass die zusätzliche Torsionssteifigkeit die 450SXF super reaktionsfreudig machte und die Veteranen und Leichtgewichte das fehlerverzeihendere Fahrgefühl des 2018er KTM 450SXF-Chassis deutlich bevorzugten. Profi-Rennfahrer können den Rahmen und die Federung so stark belasten, dass sie dank der erhöhten Steifigkeit gerader fahren, härter carven und weniger Lenkeingriffe benötigen. Was die Vets angeht, müssen sie die Gabeln mit besseren Clicker-Einstellungen und niedrigeren Luftdrücken einstellen, um das Jahr 2020 wieder auf den Stand von 2018 zu bringen.

F: Was haben wir gehasst?

A:Die Hassliste:

(1) Komprimierungsklicker . Der dreizackige Kompressionsklicker wurde durch einen zweizackigen Klicker ersetzt. Wir dachten nicht, dass der Clicker noch schlimmer werden könnte, aber zwei Zinken sind nicht besser als drei. Alles, was wir wirklich brauchen, sind längere Zinken, um sie für die behandschuhte Hand besser zugänglich zu machen.

(2) Rahmensteifigkeit. Einen Rahmen steifer zu machen, ist eine Win/Lose-Situation. Der steifere Lenkkopf eignet sich gut für Profis, aber Tierärzte sind der Meinung, dass dadurch der Rahmen zu steif wird. Wenn Sie auf der starren Seite der Gleichung stehen, denken Sie über den Kauf einer 2020 Husqvarna FC450 nach; es hat ein viel nachsichtigeres Setup.

(3) Kettenrad/Speichen. Beobachten Sie die Kettenradschrauben und Speichen genau. Sie lockern sich ständig.

(4) Feststellgriffe.Obwohl uns die Benutzerfreundlichkeit der ODI-Verriegelungsgriffe gefällt, vermitteln sie den Händen des Fahrers ein raueres Gefühl, da der eigentliche Gummi nur halb so dick ist wie Klebegriffe.

(5) Rahmenfarbe. Niemand möchte einen schwarzen Rahmen. KTM muss es orange lackieren und orange belassen.

(6) Drosselklappennocke. Dies ist eine Liebe/Hass-Kategorie. Die serienmäßige graue Gasnocke hat einen unglaublich langen Hub, länger als bei jedem anderen Motorrad auf der Rennstrecke. Viele Fahrer müssen den Griff neu ergreifen, um den Gashebel vollständig drehen zu können. Glücklicherweise legt KTM jedem Fahrrad eine schwarze Schnelldreh-Gasnocke bei. Tun Sie sich selbst einen Gefallen und bauen Sie die schwarze Kamera in Ihr Fahrrad ein. Sie müssen nicht alles nutzen, aber es ist schön zu wissen, dass Sie es könnten.

F: Was hat uns gefallen?

A:Die Like-Liste:

(1) Brembo-Hydraulikkupplung . Diese Kupplung ist kugelsicher. Vom CNC-gefrästen Korb (mit in den Korb eingearbeitetem Primärzahnrad) über die Bellville-Unterlegscheibe (anstelle von sechs separaten Schraubenfedern), die gummigelagerte Innennabe bis hin zur selbsteinstellenden Brembo-Hydraulik – das kann keine Kupplung auf der Rennstrecke Nehmen Sie die Art von Missbrauch, die KTMs ertragen können. Dies ist die Traumkupplung eines jeden Kupplungsmissbrauchers in Amerika.

(2) Elektrostart.KTM hat die 450SXF seit 2007 mit Elektrostart ausgestattet. Sie wissen, wie man das ohne zusätzliches Gewicht macht.

(3) Traktionskontrolle, Startkontrolle, zwei Karten. KTM und Husky sind die einzigen Marken mit einer bedarfsgesteuerten Traktionskontrolleinstellung per Knopfdruck (die entweder mit den sanften oder aggressiven Karten verwendet werden kann). Darüber hinaus steuert dieselbe Taste die Startsteuerung und wechselt zwischen zwei Karten, was im Handumdrehen erfolgen kann.

(4) Brembo-Bremsen. Die „Big Four“ der japanischen Marken haben ihre altmodischen Hauptzylinder und Bremssättel mit 270-mm-Bremsscheiben ausgestattet, um die Brembo-Bremsen von KTM im Blick zu behalten. Sie sind immer noch hinter der Kurve.

(5) Gewicht. Mit 223 Pfund ist die 2020 KTM 450SXF 15 Pfund leichter als die 2020 CRF450 und YZ450F. Sie denken vielleicht, dass das Gewicht keine Rolle spielt, aber die Felgen, Speichen, der Rahmen, die Stoßdämpferfeder, die Bremskraft und die Beschleunigung eines Fahrrads sind gewichtsempfindlich. Es gibt kein Werksteam, das nicht an Gewichtsreduzierung glaubt.

(6) Belüftete Airbox. Schließlich hat KTM auf seine erstickende Airbox reagiert, indem es jedem Käufer die alte Airbox-Abdeckung und die neue belüftete Abdeckung zur Verfügung stellt. Führen Sie den belüfteten aus.

(7) Langsame Drehzahl. Viele Experten behaupten, dass die KTM 450SXF im mittleren Drehzahlbereich nicht schnell genug hochdreht, und das stimmt. Es gibt 450er, die schneller und reaktionsschneller sind als die KTM in der Mitte, aber sie leisten in diesem Teil der Kurve nicht so viel PS oder Drehmoment wie die KTM 450SXF. KTM hat sein Leistungsband so konzipiert, dass die beste Leistung im Totpunkt im Drehzahlbereich erzielt wird, und sie haben die Drehzahl zeitlich begrenzt, damit ein Rennfahrer das Beste aus dem stetigen, gezielten Zug herausholen kann.

Denken Sie eine Sekunde darüber nach: Die Spitzenleistung der KTM liegt bei 8800 U/min, während die Spitzenleistung (59,74) der Honda CRF450 bei 9600 U/min liegt und die Yamaha YZ450 ihren Höhepunkt (58,56) erst bei 9700 U/min erreicht. Das ist sehr hoch und liegt für ein 450-cm³-Motocross-Motorrad sehr spät im Leistungsbereich. Die Kawasaki KX450 erreicht eine Spitzenleistung von 55,85 PS bei 9500 U/min – die Leistung der KX450 ist 2 1/2 Pferde geringer als die 58,32 PS der KTM.

(8) TRAKTIONSKONTROLLE. Mit der neuen Karte, dem Leistungsprofil und der Aribox-Abdeckung begannen MXA-Testfahrer mit der Verwendung der KTM-Traktionskontrolltaste auf mehr Schmutzoberflächen zu experimentieren, die nur hart sind. An der konkreten Startlinie wurde beispielsweise anstelle der Startkontrolle die Traktionskontrolle eingesetzt. Es verhinderte, dass das Hinterrad aggressiv aus der Spur drehte. Auf Strecken, die größtenteils lehmig waren, aber am Kurvenausgang glänzende harte Stellen aufwiesen, fuhren die MXA-Testfahrer die Karte, die sie für den Lehm wollten, schalteten aber die Traktionskontrolle ein. Die Traktionskontrolle hatte in normalen Situationen keinen Einfluss auf die Motorleistung, aber wenn das Motorrad aus den harten Kurven herauskam und das Hinterrad ausbrach, griff die Traktionskontrolle ein, um ein Durchdrehen zu verhindern. Sie müssen mit den Einstellungen experimentieren, haben aber keine Angst, die elektronischen Hilfsmittel zu kombinieren.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Man muss unter einem Felsen leben, um nicht zu wissen, dass KTM das Ziel ist. Darauf zielen Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki ab. Wir erzählen keine Märchen aus der Schule, wenn wir sagen, dass die Big Four viel Raum für Verbesserungen haben, während KTM in puncto Handling, Powerband, Bremsen, Kupplung, Gewicht und Motortechnologie bereits die Spitze des Berges erreicht hat .

Für Hersteller, die technologisch hinterherhinken, ist es leicht, den Eindruck zu erwecken, sie machten Fortschritte, indem sie einfach eine hydraulische Kupplung einbauten. KTM kann das nicht, weil es technologisch weit voraus ist und seit 13 Jahren hydraulische Kupplungen hat. Honda würde durch die Ausstattung mit einer hydraulischen Kupplung große Pluspunkte erzielen, aber das würde den Reiz der KTM nicht steigern, da sie bereits über eine verfügt. Amerikanische Verbraucher lieben Veränderungen, oft nur um der Veränderung willen, aber sie sind nicht so gut darin, die inhärente Größe zu erkennen, die auf einer Geschichte des Wandels beruht. Die 2020 KTM 450SXF sieht vielleicht nicht allzu verändert aus, aber wenn man genauer hinschaut, erkennt man, dass die technische Schönheit mehr als nur oberflächlich ist.

So haben wir unser 2020 KTM 450SXF-Fahrwerk für den Rennsport abgestimmt. Wir bieten es als Leitfaden an, der Ihnen dabei hilft, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

WP AER-GABEL-EINSTELLUNGEN Wie unterscheiden sich die 2020er XACT-Gabeln von den AER-Luftgabeln des 2019er Serienrads? Erstens beträgt der empfohlene Luftdruck die gleichen 10,5 bar (152 psi) wie beim Modell 2019, ist jedoch deutlich niedriger als die 10,5 bar (156 psi) der Factory Edition 2019-1/2. Dies ist ein klarer Hinweis darauf, dass WP versucht, die Gabeln durch leichtere Ventile und einen niedrigeren empfohlenen Luftdruck fehlerverzeihender zu machen. Der vorherige Kompressionsventilstapel saß auf einer ebenen Fläche, wodurch ein Sog gegen die erste Unterlegscheibe im Stapel entstand. Bei der 2020 Xact-Gabel sitzt die erste Unterlegscheibe auf einer dünnen, spitzen Lippe, wodurch sie sich schneller öffnen kann (dank weniger Haftreibung). Im Wesentlichen führt dies dazu, dass der Shim-Stapel besser auf den Öldruck reagiert. Das erfolgreichste WP-Gabeltuning konzentriert sich auf das Mittelventil und nicht auf das Basisventil. Für anspruchsvolle Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für einen durchschnittlichen Fahrer der 2020 KTM 450SXF (Seriendaten in Klammern):Federrate:140 psi (Anfänger), 145 (Mittelstufe), 152 psi (Experte)Kompression:Komprimierung…20 Klicks raus (Vet), 15 Klicks raus (Mittelstufe), 10 Klicks raus (Pro)Rebound:15 Klicks (18 Klicks)Gabelbeinhöhe:Dritte ZeileAnmerkungen: Der empfohlene Luftdruck beträgt 152 psi, während die serienmäßige Druckstufe bei 12 Klicks und die Zugstufe bei 18 Klicks liegt. Die meisten Testfahrer wählten einen Luftdruck, der unter den empfohlenen 152 psi (10,5 bar) lag. Nachdem wir den richtigen Luftdruck gefunden hatten (über die Kabelbindermethode), nutzten wir die Druckstufendämpfung, um den Federweg fein abzustimmen. Die 2020 KTM 450SXF ist an jedem Bein mit orangefarbenen Gummiringen ausgestattet, damit der Fahrer sehen kann, wie viel Federweg er bei einem bestimmten Druck hat, die orangefarbenen Ringe rutschen jedoch von selbst nach unten. Wir verwenden Kabelbinder und das beste Gefühl hatten wir, wenn der Kabelbinder nicht mehr als 3,8 cm vom Boden entfernt war. Mit diesem Druck könnten wir die Druckstufendämpfung zur Feinabstimmung des Federwegs nutzen. Insgesamt sind die 2020er AER-Gabeln besser als die 2019er Seriengabeln.

WP-SCHOCK-EINSTELLUNGEN Den meisten MXA-Testfahrern gefiel das Gesamtgefühl des WP-Hinterradstoßdämpfers, insbesondere nachdem KTM 2017 die Federrate des Stoßdämpfers von 48 N/m auf 45 N/m gesenkt hatte. WP hat zwar einige technische Änderungen am 2020 WP Xact-Dämpfer vorgenommen, diese konzentrieren sich jedoch hauptsächlich auf ein reaktionsfähigeres Gefühl. Wir führen die Low-Speed-Druckstufe mit 15 Klicks aus, die High-Speed-Druckstufe mit 1,5 Umdrehungen, die Zugstufe mit 10 Klicks (im Original sind es 15 Klicks) und stellen den Durchhang auf 105 mm ein. Für anspruchsvolle Rennen empfehlen wir dieses Stoßdämpfer-Setup für die 2020 KTM 450SXF (Standardspezifikationen in Klammern):Federrate:45 N/mHochkomprimierung:1,5 Umdrehungen (2 Umdrehungen)Lo-Komprimierung:15 Klicks entferntRebound:10 Klicks (15 Klicks)Rennfall:105mmAnmerkungen: Der WP Wir haben den Durchhang des Rennens auf 105 mm eingestellt (einige Fahrer gingen jedoch sogar bis zu 108 mm). Wir begannen mit der High-Speed- und Low-Speed-Druckstufe in der Standardeinstellung, wechselten dann aber zur Zugstufe. Alles in allem waren wir von dem Schock zu Recht beeindruckt; Die hinteren Stoßdämpfer von KTM reagieren jedoch sehr empfindlich auf die Federrate. Das Fenster der verfügbaren 42 N/m-, 45 N/m- und 48 N/m-Stoßdämpferfedern ist sehr klein. Das angestrebte Fahrergewicht der serienmäßigen 45-N/m-Stoßdämpferfeder beträgt 175 Pfund. Es funktioniert gut für Fahrer mit einem Gewicht von 160 bis 185 Pfund, aber Fahrer, die über oder unter dem Zielbereich liegen, müssen genau auf den statischen Durchhang (freien Durchhang) achten. Sie muss zwischen 30 mm und 40 mm (unbeladen) liegen.